Otto Meri Markkinatalous on köyhän paras ystävä

Helsinki on ainut järkevä lähtöpiste Tallinna-tunnelille

Tänään aamulla Uudenmaan maakuntahallituksessa oli käsittelyssä Uusimaa-kaavan 2050 lähettäminen lausunnoille. Kokouksessa päätettiin lausunnoille lähtevän kaavaluonnoksen sisällöstä. Kyse ei siis ollut kaavan hyväksymisestä, joka tapahtuu vasta syksyllä maakuntavaltuuston toimesta. Seuraavaksi lausunnonantajilla on mahdollisuus antaa palautetta, jonka pohjalta valmistellaan lopullinen luonnos valtuuston hyväksyttäväksi.

Ennakkoon tärkeimpänä päätöskohtana oli Tallinna-tunnelin mahdolliset linjaukset. Julkisuudessa oli ollut esillä käytännössä kaksi vaihtoehtoa: Helsingin ja Espoon kautta kulkevat linjaukset. Näistä ensimmäistä kannatti enemmistö pääkaupunkiseudun kunnista ja Helsingin seudun liikenne –kuntayhtymä. Jälkimmäinen sen sijaan oli Peter Vesterbackan hanke.

Helsingin yleiskaavassa on Tallinna-tunnelin varaus. Espoon yleiskaavassa ei ole linjausta Tallinna-tunnelista. Espoo ei ole varautunut Tallinna-tunnelin tulemiseen kaupunkiin. Tämä on ensimmäinen, joskin itseasiassa varsin merkityksetön syy sille, miksi Helsinki linjaus oli ainut järkevä.

Tallinna-tunneli ei pyri pelkästään yhdistämään Tallinnan ja Helsinki-Vantaan lentokenttiä. Mikäli tämä olisi tavoite, olisi linjaus Espoon kautta ollut perusteltavissa. Mutta koska tärkein tavoite on yhdistää Suomen raideliikenne Rail Balticaan, on pääradan ja tämän päätepisteen (tai katsantotavasta riippuen lähtöpisteen) Helsingin liittäminen Tallinna-tunneliin tärkeintä.

Tavoitteena on aidon kaksoiskaupungin luominen. Mikäli linjaus olisi vedetty Espooseen, olisi väistämättä edessä kysymys siitä, miten käyttäjät saadaan siirtymään Helsinkiin. Länsimetro on jo nyt niin ruuhkainen, ettei monen miljoonan käyttäjän vuosittaista kasvua olisi mitenkään mahdollista ohjata metroon. Myöskään Ilmalan asema toisena esitettynä pääpisteenä ei kykene vastaanottamaan ja toimivasti siirtämään sitä käyttäjämäärää, jonka uusi tunneli toisi mukanaan.

Helsingin keskustan ja Pasilan läpi kulkeva linjaus oli ehdottomasti ainut oikea ratkaisu. Ensinnäkin linjaus kulkee liikenteen nykyisten solmukohtien kautta. Käyttäjiä on järkevä ohjata sinne, josta heidän on kaikista kätevintä jatkaa matkaa. Helsingin kautta kuormitus jakaantuu tasaisemmin eri välineisiin ja ilmansuuntiin. Helsingin kyky jakaa käyttäjiä on ylivertainen Espoon Keilaniemeen verrattuna. Tätä ei ole mahdollista kiistää.

Helsingin kautta kulkeva linjaus myös väistämättä vähentää useampien vaihtojen tarvetta. Selvää kuitenkin lienee, että Helsinki linjaus lisää painetta entisestään kovassa käytössä olevalle pääradan päätepisteelle. Näin ollen Pisararadan rakentamista voidaan pitää edellytyksenä Tallinna-tunnelin käyttöönotolle. Myös pääradan vahvistaminen ml. Lentoradan rakentaminen ovat käytännössä edellytyksenä Tallinna-tunnelille. Pisararadan ja Lentoradan osalta on mainittava, että etenkin jälkimmäinen on lähes välttämätöntä rakentaa riippumatta Tallinna-tunnelin valmistumisesta.

Peter Vesterbacka yhtiöineen tekivät ahkerasti töitä Espoo linjauksen puolesta. Viime viikolle ajoitettu 15 miljardin euron aiesopimuksen julkistaminen oli tarkoin harkittu mediatemppu. Kaikille sopimusoikeutta ja liikejuridiikkaa edes hieman ymmärtäville oli toki selvää, että uudenvuodenlupaus liikunnan lisäämisestä on oikeudelliselta velvoittavuudeltaan tällaista aiesopimusta vahvempi.

Lisäksi lopussa mukaan tullut EU-direktiiviin pohjautuva maankäyttö- ja rakennusasetuksen mukainen maakuntakaavan ympäristövaikutusten arviointi ja sen vaatimukset nostettiin julkiseen keskusteluun ainoastaan sekoittamaan päätöksentekoa. Todellisuudessa tänään tehdyllä maakuntahallituksen ratkaisulla eikä edes lopullisella maakuntakaavalla ole sen luonteen vuoksi käytännössä vielä mitään tekemistä ympäristövaikutusten arvioinnin kanssa.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

2Suosittele

2 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (4 kommenttia)

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Ei se Pisara mikään välttämättömyys ole. Jos nyt halutaan suoraa Helsingin linjausta Tallinnan tunnelille, ei pitäisi olla kummoinen asia keksiä suoria tunneliversioita Helsingin päärautatieaseman nykyisten raiteiden alle.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/2...

X

Käyttäjän Lauri-PekkaAlanko kuva
Lauri-Pekka Alanko

Nyt kyllä tuli sellaista byrokratiasoopaa, että demarikin kalpenee. Vastakkain on yksityinen yritys, joka ehkä kykenee tekemään tunnelin ja byrokraattien tunneli, jota ei koskaan tehdä.

Nykyaikainen suurempi kaupunki on moninapainen, jossa tunnelia eniten käyttävä liike-elämä on jossain muulla kuin siihen kovin epäoptimaalissa Helsingin keskustassa. Vesterbacka on hienosti älynnyt tämän.

Mikäli tunneli olisi rakennettu sillooin kun sitä esitettiin 90-luvulla, voisi Helsinki-Tallinna olla kilpailukykyinen Tukholman rinnalla. Nyt Helsinki on vain pikkutekijä.

Käyttäjän hexu980 kuva
Heikki Aukee

Mistä nämä pari pk-seudun kaupunkia aikovat sen yksityisen toimijan repäistä, joka ottaa riskin kantaakseen toiminnan kannattavuudesta? Sellaisesta, kun en ole kuullut.

Eiköhän tässä käy kuten Guggenheimissa, missä byrokraatit suunnittelivat veronmaksajat rahoittajaksi taidepalatsilleen. Niin käy myös Tallinna-tunnelin kanssa, missä Suomi ja veronmaksajat pistetään Kiinan valtiolta tulevan rahoituksen takuumiehiksi. Yksityisenä hankkeena tälläistä kaulapantaa ei olisi ja tulisi. Todennäköisintä lienee kuitenkin se, ettei rahoitusta ole kyläpäälliköiden hankkeeseen tulossa ainakaan 20 vuoteen, kun tiedetään miten länsimetro tuli hoidettua.

Käyttäjän buimonen kuva
Börje Uimonen

Helsingin päärautatieasema on rautatieliikenteen onneton umpikuja. Rahti ja autot pitää lastata tunnelijunaan jossain väljemmässä paikassa joka tapauksessa. Mikään nyt mainituista paikoista lentokenttä, Pasila tai Helsingin keskusta ei palvele yhteyden todellista maksajaa, eli teollisuutta. Helsingin poliitikoilla on ihmellinen harha tuon niemenkärjen merkityksestä.

Toimituksen poiminnat